Stai rullando sulla pista, senti un suono provenire dall’esterno, l’aereo rallenta, si ferma e quel suono lieve diventa un rombo che riempie la cabina finché, in pochi secondi, l’ombra si stacca da terra: la musica preferita di qualsiasi appassionato di aviazione.

L’aereo è uno dei mezzi più complessi e ingegnosi costruiti dall’uomo: in questo concentrato di tecnologia e ingegneria, i motori rappresentano il cuore pulsante, il centro vitale, ciò che permette ad un aereo di alzarsi in volo.

I primi velivoli costruiti avevano motori ad elica e, anche oggi, questi rappresentano la maggioranza dei propulsori negli aerei non commerciali. Ma quando pensiamo al motore di un aereo, ci viene in mente il classico motore a reazione, un involucro cilindrico di metallo “appeso” alle ali.

Il motore a reazione, pur nella sua semplicità di funzionamento, rappresenta la sintesi della complessità dei sistemi di un aereo. Ma come funziona esattamente? Un ingegnere aeronautico risponderebbe che funziona sfruttando il ciclo di Brayton-Joule secondo il terzo principio della dinamica… A noi geek basta sapere che un motore turbogetto brucia una certa quantità di miscela aria compressa e combustibile (kerosene) generando la spinta necessaria attraverso la fuoriuscita di aria ad altissima velocità.

I motori aeronautici più utilizzati per gli aeroplani civili di grosse dimensioni sono i “turbo-fan”, come quelli installati sui nostri aeroplani! L’aria esterna viene aspirata da una presa d’ aria anteriore e compressa attraverso un compressore a più stadi che la porta alla camera di combustione. Il flusso dei gas espulsi dalla camera di combustione fa ruotare ad alta velocità le turbine che sono collegate a loro volta alla grande ventola anteriore (quella che vedete se guardate un motore dal davanti!!). È lei che genera gran parte della spinta.

La spinta è uno dei parametri con cui si misura la potenza di un motore: il più grande al mondo attualmente ha una spinta di 52.000 kg, un diametro di 3,25 metri (più largo della fusoliera dei nostri Embraer!) e viene montato sui nuovi Boeing 777X. Il più piccolo motore dei nostri Embraer 190 ha un diametro di 1,4 metri.

E se per caso si dovesse spegnere un motore mentre siamo in volo? Niente paura, un aereo può tranquillamente volare e atterrare anche con un solo motore, come spiegato nell’articolo sulla ridondanza.

Infine un’ultima curiosità: esistono tre grandi produttori di motori per aerei: la General Electric, la Pratt & Whitney e la Rolls Royce (sì, proprio quelli delle automobili!). Uno stesso aereo potrebbe essere equipaggiato con un modello o un altro, dipende dalla compagnia aerea e dal modello di aereoplano. In cosa si differenziano? Tecnicamente in nulla, eccetto per il suono caratteristico di ognuno di essi. Che potete ascoltare qui oppure qui! 😉

(Photo credits @PSC – Piti Spotter Club)

La sicurezza è il tema più importante quando si tratta di aviazione.

In molti si chiedono perché un aereo sia dotato di due motori e due radio, ma i più “geek” tra i nostri lettori sanno anche che su alcuni aerei sono installati doppi (e in alcuni casi tripli) FCS, acronimo di Flight Control System, ossia l’insieme degli strumenti di comando di volo e dei sistemi di controllo.

Un passo indietro. In ingegneria e nello specifico nell’ingegneria dell’affidabilità, è definita “ridondanza” la presenza di più mezzi atti a svolgere una determinata funzione all’interno di un sistema, allo scopo di preservare l’integrità del sistema, qualora uno degli strumenti subisse un guasto. Per dirla con parole più semplici: ridondanza non è soltanto una ruota di scorta da sostituire ad una bucata, ma una ruota di scorta che si sostituisce da sola in caso un’altra sia danneggiata.

Questo principio, viene da sé, è fondamentale per aumentare al massimo l’affidabilità di un sistema, a costo di aumentare la complessità che deriva dalla sovrapposizione di strumenti diversi che svolgono la stessa funzione. Tornando al nostro esempio, vale a dire che il beneficio di possedere una ruota di scorta nel portabagagli è senz’altro superiore a quello di avere più spazio per le valigie.

Tutti i sistemi critici devono avere uno o più back-up. Un ottimo esempio di ridondanza è il RAT (Ram Air Turbine). In caso di avaria totale dei vari generatori elettrici installati sull’aeromobile, il RAT viene automaticamente dispiegato e utilizza il flusso d’aria per generare energia elettrica per i sistemi e controllo di volo critici (comandi di volo, circuiti idraulici e strumentazione di volo principale).

Tornando ai doppi strumenti di comando, si spiega anche la presenza di due piloti nella cabina di pilotaggio. In un certo senso, la presenza di un pilota e di un copilota richiama il concetto di ridondanza.

La ridondanza è presente anche nel Plane Speaking.. Le parole magiche “Readback correct” e “Say Again” servono proprio a duplicare un messaggio e, con esso, la sicurezza che tutto vada a buon fine.

Nell’ultimo articolo di questa rubrica dedicata a coloro che si chiedono di continuo “com’è fatto?” abbiamo parlato di ACP125 e ICAO, linguaggi convenzionali di ieri e di oggi utilizzati dalle compagnie aeree nelle comunicazioni e abbiamo riscontrato un grande interesse da parte dei nostri lettori.

Perciò eccoci di nuovo ad aprire le porte blindate di cockpit* e torri di controllo per imparare a conoscere il codice che, insieme all’alfabeto fonetico, consente ai piloti di comunicare in modo veloce, diretto e privo di fraintendimenti.

Iniziamo dal numero del volo, quello che trovate anche sul vostro biglietto. Prendiamo ad esempio il volo AirDolomiti EN1234. In seguito alla richiesta di “Radio Check”, controllo della qualità di ricezione del messaggio, un pilota dirà: “AIRDOLOMITI ONE, TWO, THREE, FOUR”. Chi ascolta la trasmissione radio potrebbe pronunciare il comando “Readback” o “Say Again”, per farsi ripetere il messaggio, oppure “Speak Slower”, per richiedere una ripetizione più lenta e comprensibile.

Una comunicazione ricevuta e compresa sarà seguita da “Roger”, mentre la richiesta di ignorare un messaggio inviato in precedenza è solo e soltanto “Disregard” e non “Cancel”, che si riferisce invece alla cancellazione di un’autorizzazione precedentemente concessa.

Sì, sembra davvero complesso, ma si pensi a quanto sarebbe caotica la comunicazione tra piloti e controllori del traffico aereo che parlano lingue diverse.

Esistono anche alcune sigle che servono ad indicare velocemente parametri comuni a tutti gli aerei dell’aviazione civile. Come l’ETA e l’ETD, (Estimated time of Arrival ed Estimated Time of Departure), rispettivamente l’ora di arrivo e di partenza previste, i PAX, ossia i passeggeri, gli F/A (Flight Attendants) o assistenti di volo, gli F/O (First Officers) i copiloti ed i Cpt (Captains) i Comandanti; queste ultime tre categorie compongono il Crew On-Duty (l’equipaggio in servizio).

Per segnalare la posizione di un aeromobile rispetto ad un altro fra colleghi di cockpit ci si riferisce al quadrante dell’orologio così un velivolo ad ore 3:00 si troverà a destra del primo, uno ad ore 09:00 a sinistra, ad ore 12:00 davanti, ad ore 06:00 dietro, ad ore 07:00 dietro trasversalmente verso sinistra…. A voi sviscerare tutte le combinazioni di orario!

*(…a proposito, sapete come funzionano le porte delle cabine di pilotaggio? Se non lo sapete continuate a seguirci!)